2026-09-03 06:58:49
汽车维修和保险服务是汽车后市场的重要组成部分。据中国汽车工业协会数据，2020年至2025年，国内汽车维保市场产值稳定在1.08万亿元至1.15万亿元区间。随着新能源汽车保有量占汽车总量的比重不断增加，其维保规模快速增长。2020年国内新能源汽车维保产值仅91亿元，2025年已攀升至904亿元，在整体维保市场的占比由1％提升至8％。同时也要看到，在新能源汽车维保增长潜力持续释放的同时，还面临车主投保难、保费贵，维修难、维修贵等问题以及“车主喊贵、险企喊亏”等现象。
从保险端看，2025年新能源车险车均保费4360元，约为燃油车的1.7倍。赔付率超100％的高赔付车系有143个，其中，新能源客车达106个，占比超74％。新能源货车虽然承保数量仅177万辆、占比约4％，却贡献了37个高赔付车系。而一些网约车被限保甚至变相拒保，仅“车险好投保”平台就承接了110多万辆曾被拒之门外的车辆。从维修端看，电池更换费用平均约占车价一半，一次轻微剐蹭的维修成本可达燃油车的2至2.5倍。与此同时，尽管新能源车险保费约为燃油车的1.7倍，车均风险成本却高达2.2倍，2025年行业承保亏损56亿元。消费者与险企两头叫苦，折射出产业生态中的成本传导与风险分担存在结构性梗阻。
这些问题的表象在保险，实际上是风险特征、维修成本、定价机制三重因素叠加传导的结果。其一，新能源车险较高的出险率及赔付率，是造成新能源车险保费贵、承保亏的主要原因。新能源车出险率明显高于燃油车，叠加驾驶人相对年轻、智能驾驶辅助尚处适应期、网约车等高频营运场景多，使得赔付频率与案均赔款同步走高。其二，“三电”系统是新能源汽车的关键系统，由动力电池、驱动电机和电控系统三大部分组成，其成本在整车制造成本中占比较高。一体化车身、激光雷达、传感器等精密零部件往往“小伤大修、只换不修”。核心配件与技术信息多由主机厂封闭掌控，社会化维修渠道不足，具备三电维修能力的门店仅占2％至3％，售后服务人才缺口约84.2万人，供给短缺抬高了维修成本。配件流通与技术信息的双重壁垒，使维修市场难以形成有效竞争，成本刚性传导至理赔端，最终由消费者和险企共同承担。其三，保险车型风险分级制度尚在探索建立中，自主定价系数范围偏窄，若不能精准识别高风险车主和低风险车主，易诱发逆选择与拒保冲动。在信息不对称情况下，市场难以实现风险与价格的合理匹配，定价失准反过来会加剧供需错配。
破题的关键在于以系统观念打通产业链。一是精准定价，让保费与风险相匹配。加快车型风险分级制度建设，把低速碰撞维修经济性、安全配置、使用性质纳入定价体系；推动车企、险企、维修机构数据合规共享，打破数据壁垒，构建全生命周期风险数据库；稳步将自主定价系数区间向燃油车看齐，使安全驾驶者得实惠、高风险者付对价。二是维修降本，从源头压减赔付支出。推动主机厂和动力电池企业开放技术信息、丰富三电系统配件供给，发展电池专项维修、模组级维修以替代整体更换，培育多元化社会化维修网络。以校企联合培养补齐人才缺口，统一维修工艺与理赔定损标准，压缩“小伤大修”空间。三是风险减量，从“事后赔付”转向“事前防损”。载货汽车自动紧急制动系统（AEBS）安装要求自今年1月起对新认证车型生效，7月起覆盖所有在产载货汽车，2028年起所有新生产的轻型汽车强制安装AEBS。抓住这一契机，配置AEBS可使货车赔付风险降低约7％，以保费浮动激励主动加装安全设备、改善驾驶行为，将风险管理的关口前移，从被动赔付转向主动减损。四是机制兜底，守住愿保尽保底线。完善“车险好投保”平台与风险共担、共保再保安排，推广“基本＋变动”组合产品、兼职网约车灵活投保和“车电分离”保险模式，针对性化解营运车辆与高风险车型投保难。压降不合理费用，确保保险服务的普惠性与可持续性相统一。
随着汽车消费从一次性购置转向全生命周期服务，保险与维修服务恰是承上启下的关键环节。把维修端的成本降下来、把保险端的定价厘精准、把监管端的底线守牢固，推动制造、维修、保险同频共振，方能助力新能源汽车推广应用，实现行业高质量发展。
（作者系北京交通大学经济管理学院教授、可持续交通创新中心国家高端智库研究员）