探索汽车产业全球合作新路径

一艘满载出口中东国家的中国重汽牌卡车的货轮，从山东港口烟台港驶出。唐 克摄（中经视觉）

当前，汽车产业正进入新一轮全球化发展阶段。过去的汽车全球化主要由欧美日韩等传统汽车强国推动，它们依托燃油车技术优势实现全球产业布局；而新一轮全球化由电动化、智能化、低碳化等新技术驱动。

“在这一‘油降电升’的过程中，中国汽车产业正从过去的全球化参与者，转变为推动者和组织者。”车百会研究院理事长、车百国际首席专家张永伟在日前举行的新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上表示，中国与全球汽车产业关系的变化，意味着中国汽车全球化从“中国机遇1.0”迈向“中国机遇2.0”，即从过去相对被动地融入世界，转向更加主动地经略全球市场。

量质并举

与国内汽车市场需求承压不同，今年我国汽车出口继续保持强劲增长，呈现量质并举特征。

商务部原副部长蒋耀平分析，从“量”看，规模实现历史性飞跃。中国汽车出口连续3年居全球第一位。今年前7个月累计出口639.9万辆，同比增长53.7%；6月单月首次突破百万辆大关，7月再达109.2万辆，连续两个月站稳百万辆级台阶，全年有望突破千万辆大关。

具体到企业，今年前7个月，奇瑞集团出口达到114.6万辆，同比增长71.2%；比亚迪出口94.9万辆，同比增长82%；吉利汽车出口57.9万辆，同比增长166.6%。“基于吉利汽车良好的发展势头，我们将全年海外销量目标由64万辆上调至92万辆，并将挑战百万销量目标。”吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅说。

从“质”看，结构实现根本性跃升。今年前7个月，我国新能源汽车出口达290.9万辆，同比增长1.2倍；7月单月出口55.3万辆，增长1.5倍，占汽车出口的比重首次过半。出口车型从低端经济型转向高端智能化引领，目标市场从少数传统市场拓展至全球覆盖。

值得关注的是，在全球汽车市场高地欧洲，尽管贸易门槛越来越高，中国汽车品牌的新车注册量依然连续两个月超越日系车企，仅次于欧洲本土汽车品牌。在中东地区，尽管局势剧烈动荡，中国品牌市场数据也没有下降，反而较前期有所回暖。同时，中国汽车出口价格在历经两年连续下降之后，也开始企稳并略有增长。

为什么中国汽车越来越受海外消费者青睐？张永伟表示，一是技术优势。在电动化领域，中国已经形成了较强的技术积累，同时正在加速推动智能化与汽车融合发展。这些技术能力不仅能够服务中国市场，也能向全球输出。

二是供应链优势。围绕新能源汽车和智能汽车，中国已经形成完整的产业链体系，既能够支撑国内制造，也能够向全球市场辐射。以动力电池为例，中国已经成为全球最大的动力电池生产基地，全球前十大动力电池企业中有多家中国企业，中国企业全球市场份额超70%，宁德时代连续9年居全球第一位。可以说，中国已成为全球汽车制造业的供应链中心。

三是消费定义能力。过去，汽车消费趋势更多由欧美等成熟市场引领，中国消费者主要接受全球成熟车型和消费理念。但进入电动化时代，中国消费者正在重新定义汽车。智能化配置、产品形态和使用体验等方面，中国市场形成的新需求正在影响全球汽车消费趋势。经过几轮国际车展，中国车企推出的车型也越来越受到海外消费者认可，意味着中国正在逐步获得汽车消费和产品定义的话语权。

深耕本地化

日前，奇瑞汽车宣布在英国贝德福德郡设立乘用车研发中心，以便将对英国用户的洞察更好地转化为产品开发。吉利汽车则与福特汽车达成协议，双方将在西班牙巴伦西亚成立合资公司，通过共享产能生产面向欧洲市场的新能源汽车。吉利汽车集团副总裁南圣良表示，此次合作是吉利全球化发展的重要里程碑，将进一步夯实吉利在欧洲的本地化布局。

“对很多国家来说，汽车不只是消费品，也是经济支柱、就业来源、税收来源，甚至关系到产业安全和国家竞争力。当中国汽车大规模进入海外市场，当地政府和产业界一定会提出更高的本地化要求。”中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉说，“十五五”期间，中国汽车出口规模有可能达到一个峰值。深入推动全球化就必须更多依靠当地生产、当地销售和当地服务，这也是日本、韩国汽车企业曾经走过的路。

岚图汽车董事长卢放认为，当前中国汽车全球化正从“走出去”向“走上去”“融进去”深化。“走出去”要以过硬产品和本地化适配打开市场；“走上去”要从规模优势转向价值优势；“融进去”要从单纯产品输出转向生态共建。

“过去10年中国汽车依靠供应链优势、成本效率，解决了‘能出去’的问题，近3年进入‘卖得好’的阶段。未来5年至10年，中国汽车要实现‘进得去、立得住’，还需破解品牌溢价、量利失衡和本地化根基三大挑战。”长安汽车副总裁狄智睿表示，汽车产业全球合作的新路径，即以本地化为根、以协同为翼、以规则为桥。

长城汽车技术中心副总经理朱永青认为，全球化不是“一款车卖全球”的简单复制，而是场景化造车，扎根当地，服务当地。汽车产业全球合作也不是单一企业的“单打独斗”，应依托技术与生态底座，实现技术共生、生态共生、价值共生。

“创新合作是破解全球增长困境的必然选择，新一轮科技革命和产业变革中，没有任何一个国家、任何一家企业可以包打天下。”蒋耀平表示，探索全球合作新路径需把握3个方向：一是共建，从产品出海到生态共建；二是共认，从适应规则到标准互认；三是共赢，从单向输出到双向赋能。

面向未来生态共建，德赛西威高级副总裁林广球建议，主机厂出海应灵活选择三种路径：一是自带供应链出海，从零搭建本地化体系；二是携手具备成熟全球化能力的中国Tier1，或与当地国际零部件企业合作；三是推动国内外主机厂、零部件企业协同，赋能本土产业升级，而非替代原有生态。

借船出海

8月20日，由神龙汽车、东风汽车集团、斯泰兰蒂斯集团等合资成立的神龙汽车科技（武汉）有限公司在武汉经开区揭牌。“34年前，东风汽车与斯泰兰蒂斯集团前身PSA（标致雪铁龙）共同组建神龙汽车，成为中国最早一批轿车合资企业之一，开启中国家轿普及时代；34年后，神龙科技从这里再出发。”东风汽车集团董事长杨青表示，神龙科技将秉持“在中国、为全球”理念，依托本土前沿创新能力反哺全球市场，实现“中国创新、全球共享”，开创合资车企全球化发展的新范式。

斯泰兰蒂斯集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨透露，作为全新合作项目的专属执行平台，神龙科技支持首批两款Jeep品牌车型和两款标致品牌车型的开发与产业化。这些车型将从2027年起，由神龙汽车武汉工厂生产，并通过斯泰兰蒂斯集团的国际销售和分销网络销往全球，为中国及全球客户带来具有鲜明特色、富有竞争力的电动化车型。

此前，广汽集团与本田汽车签署合资续约协议，将合作期限延长至2038年；上汽集团与通用汽车签署合资续约20年协议，将合作期限延长至2047年；再加上大众汽车集团与上汽集团等合资车企的续约，到期后的合资车企均已陆续完成续约工作。

与早年“市场换技术”的合资签约不同，如今续约的合资内涵和外延已发生根本改变。“今天跨国巨头纷纷将中国视为全球研发与制造高地，不仅主动采用中方最新技术、更多倚靠中国研发和营销团队，而且尝试将中国制造的产品向全球输出。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠表示，随着越来越多的合资车企战略从“在中国，为中国”升级为“在中国，为全球”，新时代的合资车企将成为中国汽车国际化的一支生力军。

“跨国车企成熟的国际网络与品牌影响力，扮演链主或渠道整合者角色，能帮助中国供应链企业以更低成本、更高效率进入海外市场。”张永伟称，“借船出海”这种新的合作模式不仅能强化中国制造在全球供应链中的话语权，也为中外企业协作共赢提供新路径。

“今年上半年，零跑汽车全球交付35.65万辆，同比增长60.8%。其中，海外出口近10万辆，占比27%，已超去年全年出口规模。”零跑汽车副总裁、CFO李腾飞预计，今年零跑汽车海外销量有望突破20万辆，明年达35万辆至40万辆。

零跑汽车的全球化没有选择自建渠道的重资产模式，而是与全球第四大汽车制造商斯泰兰蒂斯集团合作，实现“借船出海”。2023年，斯泰兰蒂斯集团以15亿欧元入股零跑汽车，持股约20%。随后双方成立合资公司“零跑国际”，负责大中华区以外的销售、渠道、本地化生产及法规对接。目前，零跑国际已在超45个国家和地区建立1000多家销售与售后服务网点，其中欧洲900多家。依托斯泰兰蒂斯集团现有品牌经销商，零跑汽车大幅降低了独立拓展的时间和成本。

“要积极‘借船出海’，尝试各种新型合资合作，特别要与当地企业深入合作，充分利用当地资源，共同打造国际化的新体系与新能力。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，在相当长一段时间内，“借船出海”应成为企业的首选战略，这是企业能够以最快速度、最低投入、最小风险实现本地化产销的最佳途径；同时，这也是中国车企充分发挥技术、产品以及商业模式等长板，并有效规避国际化经营积累不足、资源有限、市场分散等短板的最优方式，值得探索。（经济日报记者 杨忠阳）